Il lungo tira e molla delle normative sui motori a combustione

La transizione verso una mobilità 100% elettrica, in Europa, è un sogno, un’ambizione o un obiettivo concreto? Viene spontaneo porsi questa domanda, se si tiene conto dell’obiettivo europeo originario di una mobilità a zero emissioni di Co2, adesso messo in forse da un cambiamento di rotta, almeno in termini percentuali.

Infatti, da un lato, l’Europa – e la Commissione Trasporti, che qui riveste un ruolo fondamentale – conferma l’obiettivo della riduzione al 55% delle emissioni di anidride carbonica entro il 2035. Dal 2035 in poi, tuttavia, l’agognato 100% (ossia il totale passaggio all’elettrico) lascia il passo a un più modesto (per quanto sempre consistente) 90%.

La ricaduta per le case automobilistiche

Poiché il fine dichiarato dalla Commissione Trasporti Europea era il totale passaggio a una mobilità elettrica al 100% (con esclusione anche delle ibride), le case automobilistiche hanno cominciato a distribuire risorse e gestire i propri calendari in base alla data di riferimento del 2035. Per quanto la tendenza ecologista che fa da base a questo ragionamento non sia soltanto una questione politica, ma è anche frutto di un autentico desiderio e di una sincera sensibilità dei consumatori, più attenti all’ambiente, le principali case produttrici di furgoni hanno dovuto rivedere gran parte dei loro obiettivi in vista della scadenza posta dall’UE. Lo sforzo non è stato certo indifferente.

Adesso, la possibilità di gestire diversamente la scadenza del 2035 (che assume un significato diverso dalla totale transizione) sembra comportare una riduzione degli impegni presi: le case automobilistiche saranno libere, anche se a percentuali ridotte, di investire ancora su molteplici forme di alimentazione, non escluse quelle a combustione termica (e dunque anche diesel e benzina) e le ibride (che erano state escluse dal vecchio calendario). Al di là di queste forme di alimentazione – tutto sommato tradizionali e, sì, ancora inquinanti– se ne affiancheranno certamente altre, più pulite seppur adatte ai soli motori endotermici: quelle a idrogeno, o a base di biocarburanti e di carburanti sintetici, che segnano comunque un progresso, tutto da valorizzare, lungo l’accidentata strada verso una mobilità più moderna ed ecosostenibile.

motore-elettrico

Le ragioni del cambiamento

Fatta salva la difficoltà – apertamente dichiarata – che avrebbero riscontrato diverse case automobilistiche nel caso di una completa transizione all’elettrico, anche molti governi si sono detti estremamente titubanti davanti all’originario obiettivo europeo: tra gli Stati Europei che hanno esitato davanti a questa iniziativa, si possono citare la Germania e, non ultima, proprio l’Italia. Nel dettaglio, lo stesso Ministro italiano dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, ha mostrato apertamente la sua perplessità in merito, mettendo la transizione al solo elettrico alla stregua di un errore come la dipendenza esclusiva dal gas russo (un’affermazione importante, se si considera l’attuale situazione geopolitica europea e globale, e le specifiche ricadute del conflitto tra Russia e Ucraina).

Il problema, oltre che economico, è diventato quasi una questione di principio per alcuni eurodeputati – tra cui l’onorevole Massimiliano Salini, promotore della riforma dell’originario pacchetto “Fit-for-55”. Con Salini in testa, alcuni deputati europei non hanno visto alcuna logica in un ragionamento – quello della Commissione Trasporti Europea – basato unicamente sull’analisi dei gas di scarico delle auto, soprattutto tenendo conto che una mobilità 100% elettrica come quella desiderata, spesso e volentieri, si basa sulla produzione di elettricità a opera di industrie caratterizzate da fortissime emissioni di Co2. In che modo, dunque, questa transizione avrebbe ridotto le emissioni complessive di anidride carbonica nell’atmosfera? Cosa avrebbe giustificato una simile rivoluzione, tra l’altro soltanto apparente, in un momento delicato come quello attuale?

Anche qui, tuttavia, la situazione è più complicata e bisogna nuovamente guardarla con approccio internazionale. Nel mondo dei veicoli elettrici, infatti, si sta facendo sentire un’altra crisi: la mancanza dei chip semiconduttori necessari all’elaborazione di mezzi all’avanguardia a zero emissioni di Co2, detenuti, nell’80% dei casi, da aziende cinesi, con conseguente impennata dei prezzi di automobili e veicoli commerciali elettrici sul mercato del nuovo. Governi e case automobilistiche non possono avere ignorato questo dato, e la loro perplessità è diventata una pressione di cui anche la Commissione Europea ha dovuto tenere conto: da qui, il passo indietro a una transizione all’elettrico “solo” al 90%.

Il progetto “Fit-for-55”, nella sua vecchia versione, risulta dunque ormai superato e ha preso una forma molto diversa. Inoltre, non si escludono – a seguito delle analisi sulla situazione che si sarà delineata intorno al 2028 – ulteriori modifiche e altri aggiustamenti di rotta: solo il tempo permetterà dunque una più sincera valutazione.

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